根据官方信息，比亚迪已于2024年完成60Ah全固态电池的中试下线，并计划在2027年左右启动全固态电池的批量示范装车应用，2030年后实现大规模量产上车。
比亚迪早在2016年以前就开始投入固态锂电池的研究工作。2022年，曾有传言称比亚迪的固态锂电池已在重庆生产并即将进行装车试验，但比亚迪方面当时表示“不予置评”。如今看来，比亚迪在固态电池技术方面已有深厚的技术积累和研发实力。
固态电池被认为是液态电池的下一代技术，核心优势在于其采用固态电解质替代传统液态电解质，从而解决了液态电池易燃易爆的安全隐患，同时大幅提升了能量密度和循环寿命。
比亚迪的全固态电池采用硫化物复合电解质+高镍三元（单晶）+硅基负极（低膨胀）的技术路线，旨在兼顾高能量密度、安全性及商业化潜力。
该电池的电芯级能量密度达到400Wh/kg，体积比能量密度为800Wh/L，电池包能量密度超过280Wh/kg，车辆续航将超过1000km，并且支持快充，安全性也通过了针刺、热箱等极端测试。
此外，比亚迪固态电池的循环寿命高达10000次，远超传统三元锂电池的1500次左右，这意味着比亚迪固态电池可以在更长的时间内保持良好的使用状态，减少用户更换电池的频率，降低使用成本。
值得关注的是，比亚迪并非唯一一家押注固态电池的车企。全球范围内，包括丰田、大众、宝马、宁德时代等企业都在积极布局固态电池技术。
其中，丰田早在2008年就开始了固态电池的相关研究，并计划在丰田计划在2025年左右实现全固态电池的试生产，并在2030年实现大规模量产。
宁德时代在固态电池方面也研发投入超过了10年，计划在2027年实现全固态电池的试产。
长安汽车将在2027年推进全固态电池逐步量产，并在2026年完成装车验证。
尽管固态电池技术前景广阔，但全固态电池的大规模商用，仍面临诸多挑战。
首先是成本问题，固态电池的制造成本远高于传统液态电池。当前全固态电池材料成本高达1.5 - 2.5元/Wh，是液态电池的3 - 5倍。这主要是因为固态电解质的生产和组装需要更高的精度和更严格的环境控制，导致生产成本上升。
其次是生产工艺的复杂性，固态电解质的生产和组装过程相对复杂，例如，固态电解质与电极材料之间的界面稳定性问题、固态电解质的离子电导率问题等。
另外，固态电池还存在低温衰减问题，在 - 20℃时电量衰减约25%，以及充电基建不足，目前仅12%的超充桩支持高压快充等问题。
只能说，比亚迪现在能放出固态电池的信息，一定是有足够的底气，不管是普及智驾，还是把固态电池的价格打下来，比亚迪都值得我们的期待。
据了解，现阶段，比亚迪正在积极推进固态电池的生产工艺优化和成本控制。通过规模化生产和工艺优化，比亚迪有望逐步降低固态电池的生产成本，提高市场竞争力。
同时，比亚迪还在加强与产业链上下游企业的合作，共同推动固态电池技术的产业化进程。
另外在政策上，我国将投入60亿支持企业在固态电池领域的探索与创新，比亚迪、宁德时代等巨头将获得资金支持，全力加速全固态电池的商业化应用进程，也让我们拭目以待！
